Тема не теряет актуальности десятки лет. Правда, в «жигулевскую» эпоху цена вопроса была немножко иной. Бензинов, в общем-то – два: 93-й, да 76-й, но их официальная стоимость различалась на четверть, а неофициальная – в несколько раз. Заправка бака в начале семидесятых обходилась примерно в 4 руб (было дело!) – и это считалось дорого! А вот 76-го за те же деньги можно было налить гораздо больше (если никто не схватит за руку, естественно). Сегодня все топлива сильно подравнялись в цене. Однако споры не прекращаются – что ж, приглашаем обсудить проблему еще раз.
Сначала немножко прописных истин – уж извините… Каждый мотор калибруется изготовителем под определенный сорт бензина. Поэтому при самовольном использовании топлива с пониженным октановым числом можно нарваться на неприятности. Таковых, как минимум – три. При резких ускорениях и больших нагрузках постоянно будет нервничать датчик детонации (при наличии такового, естественно), что приведет к неустойчивой работе двигателя – машина начнет дергаться и заметно потупеет. Если же датчика детонации нет, то возможны и перегревы мотора и его преждевременный износ, и прогар прокладки блока цилиндров с разрушением поршней и клапанов. Таких страшилок довольно много
Во-вторых, несколько увеличится расход топлива. Тут все очевидно: оптимальная регулировка угла опережения зажигания, зашитая в штатную настройку контроллера, подбирается под определенный бензин. В-третьих, не забывайте, что на гарантийном сервисе при возникновении спорной ситуации (а какие там еще бывают ситуации?) ребята первым делом возьмут пробу бензина из бака. Намерят не те параметры – прощай, гарантия.
БЛИЖЕ К ЖИЗНИ
Теперь – ближе к жизни. Не секрет, что большинство современных двигателей, спроектированных под 95-е бензины, спокойно скушают и 92-й. (Заливать 80-й туда, конечно же, не нужно…) Более того, многие производители сами разрешают выбирать между 92-м и 95-м. Что выбрать?
Вообще говоря – без разницы… На нормальном 92-м езда станет чуть дешевле, а на нормальном же 95-м – немного веселее. Но тут важнее не октановое число бензина, а его общий уровень его качества. Не будем, кстати, забывать, что 92-й бензин приговорен как класс к вымиранию: глупо, но – факт.
Что касается качества, то 95-е бензины многие не берут потому, что их, дескать, сильнее бодяжат. Но с этого момента тема становится бесконечной: все зависит от того, где заправляться… Если из контейнера на обочине, то там и 92-й может оказаться 66-м. А изначально 92-й, и 95-й производят на НПЗ: там бодяги практически исключены по определению. К сожалению, по мере удаления «в глубинку» все разговоры о контроле качества обретают анекдотичную окраску, поэтому единственное, что можно посоветовать всем и каждому – заправляться в основном на АЗС с хорошей репутацией. Но к выбору между 92-м и 95-м это отношения не имеет.
Что до разговоров о том, что российское топливо априори – полное дерьмо, то это – чушь. Возможно, что где-то на «югах» и может попасться прямогонный бензин с намешанной в него дрянью, но это – исключение, а не правило.
А что же 98-е бензины? Они «обыкновенным» моторам, в общем-то, ни к чему. Их область использования – высокофорсированные, наддувные двигатели, требующие высокой детонационной стойкости топлива. Заливать это в обычный мотор просто незачем. Более того, при штатных регулировках расход на 98-м будет больше, да и в мощности, чаще всего, можно проиграть. Дело в том, что технология получения 98-го чаще всего строится на использовании достаточно большой добавки высокооктановых компонентов – типа метилтретбутилового эфира (МТБЭ). А она имеет низкую теплотворную способность – значит, и общая «калорийность» топлива снизится.
СТРАШИЛКИ ПРО КЛАПАНЫ И «СТАРУШЕК»
Старая-старая страшилка про прогары клапанов на высокооктановых бензинах ныне неактуальна. Уменьшение скорости сгорания, повышающей температуру выпуска, компенсируется снижением теплотворности 98-х – ничего страшного не произойдет.
Еще одна страшилка – о правомерности использования современных бензинов в карбюраторных «старушках». В целом они более «всеядны», а их примитивная система регулировки дает больше простора для самостоятельной настройки мотора под конкретный бензин. Если, конечно, держать под рукой гаечный ключик… Что до современных топлив, то «старушкам» они могут быть только полезны. Ведь главное в них – вовсе не высокие заявленные октановые числа, а то, что при их регулярном использовании значительно снижается скорость загрязнения камеры сгорания, впускной и выпускной систем, а также топливной аппаратуры.
ПОНЮХАЕМ?
Можно ли отличить по внешнему виду дрянной бензин от хорошего? Автор не возьмется – разве что запах будет такой резкий, что никакие дипломы не понадобятся. Однако «бывалые» спецы знают: нормальный заводской бензин, без излишнего содержания плохих октаноповышающих присадок, либо практически бесцветен, либо имеет слабовыраженный желтоватый или голубоватый цвет. А вот бензины с красноватым оттенком сразу должны насторожить. Такую окраску придают металлосодержащие присадки на базе ферроцена или марганца. Кроме того, излишнее содержание в бензине октаноповышающих присадок на базе монометиланилина (ММА) выдает насыщенный желтый цвет бензина и резкий тошнотворный запах, от которого потом долго болит голова.
Высокое содержание высокооктановых компонентов типа МТБЭ также выдает запах – бензин пахнет уже не бензином, а, скорее, эфиром.
ЕВРО – ЭТО ГДЕ?
Приставка «Евро», как известно, относится к двигателю. Она определяет соответствие уровня токсичности его отработавших газов принятым в Европе нормам. Но для того, чтобы мотор соответствовал этим правилам, кормить его нужно соответствующим топливом. Поэтому и для топлив тоже существуют нормы «Евро». Хотя никто еще не доказал, что при исправно работающем катализаторе двигатель, сертифицированный по нормам «Евро-4», не выполнит заявленных параметров по токсичности, потребляя бензин «Евро-3».
Между прочим, в России, согласно новому Техническому регламенту, самого понятия «Евро» нет. Там введены просто классы – для топлив, и классы экологической опасности – для автомобилей, от 2-го и выше, требования по которым примерно соответствуют нормам «Евро» с аналогичным номером. Это еще раз подтверждает то, что любые надписи «евро» на АЗС – просто маркетинговый прием. Он, надо полагать, не запрещен законом…
ЧЕМ ВЫШЕ «ЕВРО», ТЕМ МЕНЬШЕ РАСХОД?
Нет! Бензин для «Евро-4» и выше имеет меньшую теплотворную способность, чем для «Евро-3». Сказываются требование ограничения ароматических углеводородов и запрет большинства из ранее применяемых октаноповышающих присадок. А это значит, что для получения той же полезной работы сжечь его надо будет больше, чем предшественника.
ВСЕ ЛИ ПОНЯТНО?
Всех заинтересованных в обсуждении «бензиновой» темы приглашаем задавать вопросы и участвовать в обсуждении! Говорят, что в споре рождается (или вырождается?) истина…
По материалам ЗаРулем.РФ
